Лента новостей

Вторая международная вертолетная выставка helirussia-2009

10.06.2009 / Российская газета / Александр Безменов

21–23 мая 2009 г. в Москве в выставочном комплексе «Крокус Экспо» состоялась Вторая Международная вертолетная выставка HeliRussia-2009, организованная Министерством промышленности и торговли Российской Федерации при поддержке промышленно-инвестиционной группы ОПК «Оборонпром» и Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ). Устроителем выставки являлось ЗАО «Русские Вертолетные Системы» (РВС). Несмотря на мировой финансовый кризис, в работе выставки приняли участие почти 130 фирм и организаций из 17 стран мира: России, Украины, Белоруссии, Латвии, США, Великобритании, Германии, Франции, Италии, Швеции, Швейцарии, Польши, КНР, Японии, Колумбии, Новой Зеландии и ОАЭ. Это несколько больше по сравнению с предыдущей выставкой HeliRussia-2008. Россию представляли свыше 100 фирм и различных организаций, число зарубежных фирм составило около 30. Демонстрировалось 16 вертолетов, в том числе российские вертолеты «Ансат», Ми-2, Ми-171 и-Ка-226, а также зарубежные Еврокоптер ЕС145, ЕС120 «Колибри» и ВК117С1, Робинсон R22 и R44. Впервые были показаны боевой вертолет-Ка-52 и легкий автожир МАИ-208. По каким-то причинам отказались от участия в работе выставки фирмы «Агуста/Уэстленд», «MD Геликоптер» и «Энстром»; вновь не представила свою продукцию фирма «Сикорский».

Достаточно внушительной была доля СМИ, специализирующихся на авиационной тематике. Отечественные и зарубежные СМИ занимали 41 стенд. От России участвовали информационное агентство «АРМС-ТАСС», отраслевое агентство «AVIA.RU», журналы «Аэрокосмическое обозрение», «Аэрокосмический курьер», «Авиасоюз», «Авиатранспортное обозрение», «Авиация и спорт», «Авиасалоны мира», «Авиаглобус», «Аэроджетстайл», «Взлет», «Военный парад», «Вертолет». «Вертолетная индустрия», «Национальная оборона», «Новый оборонный заказ» и др. От зарубежных стран — журналы «Геликоптер Лайф», «ГеликоДжет», «Ротор», «Дифенс Геликоптер», «Ротор-хаб», «Наука и техника» и др.

Российское вертолетостроение было представлено на стенде ОАО «Вертолеты России» (основанного в 2006 г.), управляющего вертолетными фирмами «Миль» и «Камов», а также вертолетостроительными предприятиями Ростова-на-Дону, Казани, Улан-Удэ, Кумертау и Арсеньева, агрегатными заводами «Вперед» (Москва) и СМПП (Ступино) и ОАО «Вертолетная сервисная компания». Ведущие специалисты этих фирм провели серию презентаций, на которых подробно рассказали о состоянии современных вертолетных программ.

МВЗ им. М. Л. Миля продолжает программу летных и сертификационных испытаний первого опытного среднего многоцелевого вертолета Ми-38 ОП-1. В конце 2008 г. построили вертолет ОП-2, в настоящее время заканчивается постройка вертолета ОП-3. Вертолет ОП-1 к маю 2009 г. выполнил 89 полетов (первый полет на режиме висения состоялся 22 декабря 2003 г.). На этом вертолете стоят два ГТД Пратт-Уитни Канада PW-127T/S мощностью по 2500 л. с. В ходе летных испытаний были превышены многие расчетные характеристики, в частности максимальная скорость составила 320 км/ч вместо 290 км/ч, а динамический потолок — 8200 м вместо 5200 м.

Вертолет Ми-38 имеет максимальную взлетную массу 15600 кг, он может перевозить в кабине груз массой 6000 кг, а на внешней подвеске — 7000 кг. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 30 пассажиров. Вертолет имеет шестилопастный несущий винт (диаметр 21 м) и Х-образный рулевой винт. VIP-вариант предназначен для перевозки 10 — 12 пассажиров. В хвостовой части кабины находится грузовая рампа, которая может использоваться как дополнительный грузовой пол при перевозке длинномерных грузов. Пилотажно-навигационный комплекс ИБКО-38 позволяет реализовать на вертолете Ми-38 новые режимы, например автоматический полет по маршруту, автоматический выход в заданную точку, автоматический выход на заданную высоту и автоматическое висение и т. д.

Осенью 2008 г. фирма «Пратт-Уитни Канада» отказалась поставить в Россию комплекты 1076 двигателей PW-127T/S для установки на вертолетах ОП-2 и ОП-3. На МВЗ им. М. Л. Миля полагают, что речь может пойти о полном отказе от поставок ГТД для серийных вертолетов. В связи с этим рассматривается возможность установки на вертолетах Ми-38 отечественных двигателей ТВ7-117В мощностью, большей чем у американских двигателей. Однако это может вызвать задержку в программе почти на два года.

Особое внимание МВЗ им. М. Л. Миля уделяет программе модернизации вертолетов семейства Ми-8/Ми-17, в которой принимают участие ОКБ «Русская авионика» и группа компаний «Транзас». Этой программой, получившей название «Проект Ми-8 М», предусматривается комплекс работ, направленных на модернизацию фюзеляжа, несущей системы и топливной системы, улучшение летных и экономических характеристик вертолетов, повышение надежности, расширение возможностей вертолетов при полетах на морские буровые платформы и т. д. Модернизированные вертолеты позволят расширить рынок продаж.

В результате выполнения программы «Проект Ми-8 М» взлетная масса вертолета возрастет до 13000 кг, дальность полета — до 950 км (с 30-мин резервом топлива). На вертолетах предусматривается использование усовершенствованного несущего винта и Х-образного рулевого винта. Запас топлива будет увеличен до 3400 л. Изменится форма остекления кабины экипажа.

В рамках этой программы проектируются вертолеты Ми-171 М/172 М, которые будут выпускаться новой серией. На этих вертолетах планируется использовать «стеклянную» кабину экипажа, ее макет был показан на выставке. До конца 2009 г. должны начаться летные испытания новой кабины. Новые вертолеты станут иметь срок службы не менее 30 лет и эксплуатироваться «по состоянию».

Фирма «Миль» также представила информацию о проектах легкого многоцелевого вертолета Ми-54 и тяжелого транспортного вертолета Ми-46. Вертолет Ми-54 (взлетная масса 4500 — 4700 кг) рассчитан на перевозку 12 — 13 пассажиров на расстояние 350 км с крейсерской скоростью 260 км/ч, выполнение поисково-спасательных операций, воздушного патрулирования, контроля за состоянием магистральных трубопроводов и ЛЭП, охраны лесов, аэрофотосъемки и т. д.

Вертолет Ми-46 проектируется на основе опыта создания, испытаний и эксплуатации вертолетов Ми-26 и Ми-38. Он будет иметь максимальную взлетную массу 30000 кг и перевозить платную нагрузку массой 12000 т в кабине или на внешней подвеске. На вертолете планируется использовать усовершенствованный восьмилопастный несущий винт диаметром 27 м. Расчетная крейсерская скорость вертолета 270 км/ч.

Фирма «Камов» занимается продвижением на рынок легких многоцелевых вертолетов-Ка-226 и-Ка-226Т. Вертолет-Ка-226 оснащен двумя ГТД Роллс-Ройс 250-C-20R мощностью по 460 л. с. Он выпускается серийно на заводах в Оренбурге и Кумертау. К настоящему времени построено около 20 вертолетов. Вертолет-Ка-226Т отличается наличием двух ГТД Турбомека «Арриус» 2G1 мощностью по 730 л. с. Интерес к вертолету-Ка-226Т проявляют ОАО «Газпром», МЧС, ФСБ и другие организации. Этот вертолет примет участие в конкурсе, объявленном Индией на закупку 200 новых многоцелевых вертолетов для вооруженных сил. Представители фирмы «Камов» сообщили, что к концу 2011 г. ежегодно планируется выпускать 20 вертолетов-Ка-226 и 50 — Ка-226Т.

В планах ОАО «Вертолеты России» предусмотрены исследования по разработке для ВВС России вертолета-Ка-60 и гражданского вертолета-Ка-62 Впервые в истории фирмы вертолеты создаются по одновинтовой схеме с рулевым винтом типа «фенестрон». В настоящее время проходят летные заводские испытания опытные вертолеты-Ка-60 и-Ка-60У, их передача на государственные испытания намечена на конец 2009 г. Министерство обороны планирует приобрести 300 — 400 вертолетов-Ка-60, которые будут использоваться для транспортировки отделения солдат. Поставки вертолетов могут начаться в 2011 — 2012 гг.

В 2012 г. намечается приступить к мелкосерийному выпуску вертолетов-Ка-62. Фирма «Камов» оценивает российский рынок вертолета в 350 единиц до 2010 г. Вертолет-Ка-62 рассчитан на перевозку 14 пассажиров на расстояние о 1000 км. Он будет оснащен двумя ГТД РД-600 мощностью по 1530 л. с. Максимальная взлетная масса составит около 6500 кг.

Показанный на выставке боевой вертолет-Ка-52 является одним из первых предсерийных экземпляров, которые выпускаются на заводе «Прогресс» (г. Арсеньев). В декабре 2008 г. вертолет завершил первый этап госиспытаний, получив положительное заключение со стороны заказчика. В результате появилась возможность приступить к производству установочной партии. До середины 2009 г. планируется передать первые три вертолета из установочной партии заказчику. В 2010 г. намечается передача еще нескольких вертолетов. Предполагается, что с 2011 — 2012 гг. завод «Прогресс» может перейти на выпуск 20 — 25 вертолетов-Ка-52 в год для ВВС России и поставок на экспорт.

На стенде ОАО «Вертолеты России» была впервые показана модель беспилотного вертолета «Коршун». Вертолет взлетной массой 495 кг выполнен по схеме с двухлопастным соосным несущим винтом (диаметр 6 м) и одним ПД Ротакс 912UL-S2. Его расчетная крейсерская скорость равна 170 км/ч, дальность полета — 500 км. Вертолет «Коршун» предназначен для ведения круглосуточного воздушного патрулирования, идентификации целей с определением их координат, экологического мониторинга и т. д. Предложен грузовой вариант, оснащенный двумя контейнерами, установленными по бокам фюзеляжа. Предполагается, что первый опытный беспилотный вертолет «Коршун» может быть готов для летных испытаний через 2 — 3 года.

На этом же стенде фирма «Камов» показала модель еще одного беспилотного вертолета-Ка-137, выполненного по схеме с двухлопастным несущим соосным винтом, полозковым шасси и перевернутым V-образным оперением. Масса целевой нагрузки составляет 50 кг. Предполагается, что первый опытный вертолет-Ка-137 может быть готов в начале 2010 г. Вертолет предназначен для военного и гражданского применения.

Казанский вертолетный завод (КВЗ) к началу 2009 г. выпустил свыше 20 легких многоцелевых вертолетов «Ансат», один из которых был показан на выставке. Этот вертолет (взлетная масса 3300 кг) оснащается двумя ГТД Пратт-Уитни PW207K мощностью по 630 л. с. Пять вертолетов переданы Южной Корее. В ближайшее время планируется наладить ежегодно производство 10 — 15 вертолетов, в дальнейшем увеличить выпуск до 25 вертолетов в год. В конце 2009 г. завершились испытания учебно-тренировочного вертолета «Ансат-У», созданного по заданию Министерства обороны России. От исходного вертолета «Ансат» он отличается наличием колесного шасси. Вертолет «Ансат-У» предназначен для армейской авиации. Поступление его в эксплуатацию ожидается в 2010 г.

Впервые на выставке приняла участие независимая российская фирма «КБ Маслова», представившая проект легкого 5- местного вертолета RU-MAS 245, выполненного по продольной схеме с четырехлопастными несущими винтами, причем, передний винт имеет диаметр 7.26 м, а задний — 6.64 м. Силовая установка будет состоять из двух ГТД АИ-450 мощностью по 465 л. с. Расчетная взлетная масса вертолета 2100 кг, крейсерская скорость на менее 270 км/ч, дальность полета около 750 км. Особенностью вертолета RU MAS-245 является спасаемая кабина, представляющая собой катапультируемую капсулу. Представители фирмы сообщили, что катапультирование возможно в любых метеоусловиях при скоростях от 0 до 300 км/ч и высоте не менее 50 м. Кабина вертолета будет обладать повышенной акустической комфортностью. На вертолете планируется применить цифровую ЭДСУ. На выставке фирма «КБ Маслова» показала модель вертолета, предназначенную для испытаний в аэродинамической трубе.

ЗАО «Авиа-проект» показало на выставке макет и модель легкого многоцелевого вертолета АП-55 с двухлопастным соосным несущим винтом (диаметр 9 м). Вертолет имеет просторую четырехместную кабину с большой площадью остекления, полозковое шасси и двухкилевое оперение. В качестве силовой установки предполагается использование одного ГТД Роллс-Ройс 250 взлетной мощностью 420 л. с. Расчетная взлетная масса вертолета АП-55 равна 1300 кг, крейсерская скорость — 240 км/ч, дальность полета — 515 км. Предполагается, что поставки вертолетов могут начаться не ранее 2012 г.

Показанные на выставке зарубежные вертолеты Еврокоптер ЕС145, ЕС120 «Колибри» и ВК117С1 и Робинсон R22 и R44 хорошо известны и давно поставляются в Россию. Новинкой была модель многоцелевого вертолета Еврокоптер ЕС175, в разработке которого принимают участие китайские фирмы (в КНР он имеет обозначение Z-15). Вертолет, оснащенный двумя ГТД, рассчитан на перевозку 12 — 18 пассажиров. Сертификация вертолета ЕС175 намечена на 2011 г., китайского варианта Z-15 — на 2012 г. Первым покупателем вертолета ЕС175 в России станет авиакомпания «ЮТэйр», заказавшая 15 вертолетов и оформившая заявку еще на такое же количество. Показанная на выставке модель вертолета ЕС175 была раскрашена в цвета авиакомпании «ЮТэйр».

Впервые на выставке японская фирма «Дженкорп» устроила видеопрезентацию индивидуального вертолета GEN H-4, выполненного по схеме с двухлопастными соосными несущими винтами (диаметр 4 м). Исследования вертолета фирма начала в конце 1980-х годов. В 1992 г. она построила опытный вертолет BDH-1. В дальнейшем фирма построила и провела испытания улучшенных вариантов BDH-2 и BDH-3. В 1997 г. появился вертолет BDH-4, позднее получивший обозначение GEN H-4. Вертолет имеет взлетную массу 160 кг. Его силовая установка состоит из четырех двигателей суммарной мощностью 40 л. с., приводящих несущие винты и два пропеллера, предназначенные для управления по рысканию. Вертолет может развивать скорость до 40 км/ч.

Во время выставки HeliRussia-2009 состоялись различные пресс-конференции, семинары и круглые столы с участием руководителей и ведущих специалистов фирм и организаций. В день открытия выставки была проведена пресс-конференция ОАО «Вертолеты России», в которой приняли участие генеральный директор ОАО Андрей Шибитов и генеральный директор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус. Открывая пресс-конференцию, А. Реус отметил, что за время, прошедшее с предыдущей вертолетной выставки, интерес к вертолетной технике не пропал. Несмотря на финансовый кризис, вертолетостроительная отрасль России развивается в соответствии с выбранной стратегией, предусматривающей наращивание объемов серийного производства и исследований перспективных вертолетов, которые из них станут «прорывными продуктами».

По словам. А. Реуса, имеются серьезные проблемы с поставщиками оборудования и комплектующих. Для решения этих проблем решено текущий год назвать «годом сервиса».

А. Реус остановился также на проблемах развития вертолетного рынка. В настоящее время российские вертолеты эксплуатируются в 80 странах мира. Сейчас планируется все больше внимания уделять внутреннему рынку, где появились крупные заказчики, такие как ОАО «Газпром», МЧС и др. Предполагается. что в будущем на российский рынок будет поставляться не менее 40 — 50% выпускаемых вертолетов (сейчас — не более 30%). В соответствии с имеющимися планами, в 2009 г. планируется построить около 210 — 220 вертолетов, а в 2010 г. — около 240. Если в настоящее время доля России на мировом рынке не превышает 4%, то в 2015 г. она достигнет 15%. Таким образом, Россия должна занять прочное место среди мировых лидеров по производству вертолетов.

В своем выступлении А. Шибитов представил итоги 2008 г.: поставлено 169 вертолетов (включая 120 вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 и около 20 боевых вертолетов Ми-35 М и Ми-28Н), объем продаж составил 41 млрд. руб., чистая прибыль — 2.7 млрд. рублей. Портфель заказов достиг почти 400 вертолетов, в ближайшее время планируется выйти на рубеж не менее 500 вертолетов. Перечисляя ближайшие задачи, он выделил масштабную программу модернизации вертолетов Ми-17, продолжение работ по многоцелевому вертолету-Ка-226Т с двигателями французской фирмы «Турбомека» (на эти работы во второй половине 2008 г. был получен кредит в размере 100 млн. долл.), сертификационные испытания вертолета Ми-38, дальнейшее развитие вертолета «Ансат», продолжение разработки вертолета-Ка-62. Имеются планы создания нового вертолета с взлетной массой в классе 4.5 — 5 т. В настоящее время ведутся предварительные исследования перспективного скоростного вертолета (ПСК), который может появиться через 7 — 10 лет. Касаясь появления на российском рынке вертолетов западного производства, А. Шибитов сказал, что такие вертолеты и в дальнейшем будут появляться. Это нельзя рассматривать как тревожный факт, это — объективная реальность, поскольку вертолеты, поставляемые иностранными фирмами, сейчас в России не выпускается.

На выставке состоялась презентация перспективного скоростного вертолета (ПСВ), в которой приняли участие генеральный конструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев, главный конструктор МВЗ им. М. Л. Миля Николай Павленко, директор вертолетных программ ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Козырев и директор научно-технического комплекса ОАО «Вертолеты России» Михаил Короткевич. Впервые о программе ПСВ было объявлено на предыдущей выставке HeliRussia-2008.

На данной презентации было отмечено, что в настоящее время в США ведутся активные работы по созданию винтокрылых летательных аппаратов, способных развивать в крейсерском полете скорость 450 — 550 км/ч. При этом выделяются два основных направления: разработка СВВП с поворотными винтами (Белл — Боинг V-22 «Оспри» и Белл — Агуста/Уэстленд ВА609) и проектирование скоростных вертолетов с пропульсивными силовыми установками (Пясецкий Х-49А и Сикорский Х2).

В России также приступили к исследованиям скоростных винтокрылых летательных аппаратов. По словам С. Михеева, в нашей стране признано целесообразным u1080 идти по пути создания ПСВ с высокоэффективным несущим винтом и пропульсивной силовой установкой. Схему СВВП с поворотными винтами было решено не рассматривать, поскольку, как сказал докладчик, «мы безнадежно отстали от американцев, которые такой схемой занимаются более 40 лет». На фирмах «Миль» и «Камов» при участии специалистов ЦАГИ разворачиваются поисковые исследования концепций ПСВ. Определены требования к проекту и основные моменты, которым следует уделить особое внимание. При государственной поддержке демонстрационный ПСВ может появиться через 7 — 10 лет. На МВЗ им. М. Л. Миля исследуется проект скоростного вертолета Ми-1Х, выполненного по одновинтовой схеме с несущим пятилопастным винтом нового поколения (диаметр 19.5 м) и толкающим воздушным винтом в кольцевом канале с управляющими дефлекторными поверхностями, размещенным на конце хвостовой балки. Силовая установка должна состоять из двух ГТД ВК-2500 мощностью по 2400 л. с. Расчетная максимальная взлетная масса вертолета Ми-1Х составляет 11000 кг, платная нагрузка — 4000 кг, максимальная скорость — 495 — 520 км/ч, дальность полета — 1500 км. Вертолет рассчитывается на перевозку 25 пассажиров.

Фирма «Камов» предлагает вертолет-Ка-92 с жесткими соосными несущими винтами и толкающим воздушным винтом в хвостовой части. Его силовая установка будет состоять из двух форсированных вариантов двигателя ВК-2500. Расчетная максимальная взлетная масса вертолета-Ка-92 равна 16000 кг, максимальная скорость — 460 км/ч, дальность полета — 1400 км. В пассажирской кабине возможна перевозка до 30 пассажиров.

Вертолет ПСВ предназначен для перевозки пассажиров на местных авиалиниях (особенно в районах со слабой сетью автомобильных дорог или в труднодоступных регионах), материально-технического обслуживания морских буровых платформ, поисково-спасательных операций, мониторинга обширных территорий и т. д. Он должен эксплуатироваться в сложных метеоусловиях. Предполагается, что вертолеты ПСВ могут участвовать в эксплуатации газового Штокмановского месторождения в Баренцевом море. В этом случае он сможет с одной заправкой совершить перелет из Мурманска до буровой платформы и вернуться назад. Вертолеты Ми-38 или Еврокоптер ЕС225 могут только долететь до месторождения, где им потребуется заправка топливом для обратного полета.

В своем выступлении С. Михеев заявил, что исследуется проект 80-местного вертолета, выполненного по продольной схеме с двумя соосными несущими винтами от вертолета-Ка-92 и двумя тянущими воздушными винтами, размещенными на крыле, установленном в хвостовой части фюзеляжа.

По инициативе АВИ и отраслевого агентства «АвиаПорт» была проведена Международная конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы». Председатель правления АВИ Михаил Казачков выступил с докладом, посвященным состоянию парка гражданских вертолетов в России и перспективам его развития. Он отметил, что определение точного количества находящихся в эксплуатации вертолетов оказалось сложной задачей, поскольку в 1990-х годах наблюдался неуправляемый процесс приобретения иностранных вертолетов, которые не всегда проходили регистрацию. Тем не менее, количество гражданских вертолетов удалось определить с достаточной точностью. В первой половине 2009 г. в России было зарегистрировано 1847 вертолетов отечественного производства (1731 вертолет марки «Ми» и 116 вертолетов марки «Ка»). В это число входят 603 легких, 1169 средних и 75 тяжелых вертолетов. Непосредственно в эксплуатации находится 978 вертолетов (924 вертолетов марки «Ми» и 54 — марки «Ка»). Одновременно в России эксплуатируется 320 вертолетов иностранного производства, включая 194 вертолета производства фирмы «Робинсон» (по данным дистрибьютеров в России находится около 400 вертолетов), 72 — фирмы «Еврокоптер», 18 — фирмы «Белл», 8 — фирмы «MD Геликоптер», 7 — фирмы «Агуста/Уэстленд» и 21 вертолет, построенный другими фирмами.

На конференции были также приведены данные о ежегодном налете гражданских вертолетов. В частности, средний годовой налет вертолета Ми-2 составляет 200 ч, а максимальный налет одного вертолета — около 1100 ч, для вертолета Ми-8 эти показатели, соответственно, равны 350 и 1400 ч, вертолета Ми-171 — 360 и 550 ч, вертолета Ми-26 — около 150 и 440 ч, вертолета-Ка-32 — 100 и 420 ч.

Анализ российского вертолетного рынка на 2009 г. и 2010 — 2014 гг. показал, что в 2009 г. потребуется 88 вертолетов, включая 55 легких (взлетная масса менее 3100 кг), 30 средних (3100 — 15000 кг) и 3 тяжелых (более 15000 кг), а в течение 2010 — 2014 гг. — не менее 505 вертолетов, включая 370 легких, 120 средних и 15 тяжелых.

С докладом, посвященным прогнозу развития мирового рынка вертолетов с ГТД в 2009 — 2013 гг., выступил директор по анализу рынка от фирмы «Ханиуэлл» Чарльз Парк (Charles Park). Предполагается, что в течение ближайших пяти лет ожидается поставка 4000 — 4500 вертолетов, в то время как в предыдущее пятилетие (2004 — 2008 гг.) поставки составили около 3500 вертолетов. По данным фирмы «Ханиуэлл», из общего объема поставок на долю легких вертолетов с одним ГТД придется 46%, легких вертолетов с двумя ГТД — 25%, вертолетов промежуточного и среднего класса — 24% и тяжелых вертолетов — 5%. По словам Ч. Парка, самым емким окажется рынок Северной Америки, куда ожидается поставка 37% вертолетов, далее следуют Европа (30%), Латинская Америка (15%), Азия (14%) и Африка и Ближний Восток (4%).

Об американском рынке вертолетов рассказал вице-президент Международной вертолетной ассоциации (HAI) Эдвард Дикампли (Edward DiCampli). Свой доклад он подготовил на основе ежегодного отчета, распространявшегося на выставке.

ГосНИИ ГА, ЦАГИ и ОАО «ИнтерАвиаГаз» провели круглый стол, посвященный применению на вертолетах семейства Ми-8 сжиженного пропана и нового топлива АСКТ (авиационное сконденсированное топливо). Многие выступавшие отмечали, что применение нового вида топлива позволит снизить эксплуатационные затраты, что особенно важно в условиях финансового кризиса. В 1990-х годах прошел летные испытания демонстрационный вертолет Ми-8ТГ с двумя ГТД ТВ3-117ТГ. Испытания оказались успешными, они подтвердили возможность использования экзотического топлива, но решения о коммерческом его применении до сих пор не принято. Топливо АСКТ может применяться и на самолетах. В частности, были предложены проекты пассажирских самолетов Ил-114 (с двигателями ТВ7-117) и Ту-136 (с двигателями ТВ7-111СФ).

Большой интерес вызвала конференция «Надежность и безопасность российских вертолетов», поскольку в последнее время в России и за рубежом произошел ряд серьезных аварий м катастроф с вертолетами российского производства. К сожалению, они получили неоднозначную оценку в СМИ и некоторых государственных и общественных организациях. Часто она не соответствовала истине и содержала ряд ошибочных заявлений, не отражавших истинное положение дел. Российская вертолетная техника преподносилась как устаревшая и не соответствующая современным требованиям по безопасности и надежности. Прозвучал даже призыв о лишении вертолета Ми-8 сертификата. Он является лидером продаж среди российских вертолетов и одним из самых распространенных вертолетов в мире.

Перед конференцией была поставлена главная цель: дать объективную и квалифицированную оценку современного состояния надежности и безопасности вертолетов российского производства и наметить пути их дальнейшего улучшения.

Со вступительным докладом выступил начальник отдела ГосНИИ ГА Николай Осипов, в котором он ознакомил участников конференции с сутью рассматриваемого вопроса и статистическим анализом авиационных происшествий. Приведенные им данные по числу авиационных происшествий, приходящихся на единицу налета, убедительно продемонстрировали несоответствие истине распространяемых в СМИ данных о вертолетах Ми-8 и Ми-17. Статистика подтвердила высокую надежность и безопасность гордости российской вертолетной промышленности.

С докладом «Анализ последних авиационных происшествий Ми-8» выступил ведущий российский специалист по эксплуатации и послепродажному обслуживанию вертолетной техники, заместитель главного конструктора ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» Анатолий Никишов. Приведенный им анализ авиационных происшествий (АП), включая катастрофы, с вертолетами Ми-8, Ми-8 МТВ/АМТ за период 1992 — 2008 гг. продемонстрировал устойчивую тенденцию к снижению АП. Например, в 1992 г. было зарегистрировано 126 АП, в 1993 г. — 94, в 1994 г. — 62. В последующие годы среднее число АП удерживается на уровне 50 — 55. Анализ распределения АП по ситуациям показал, что 539 (61%) из них произошло в результате усложнений условий полета, 205 (23%) — в сложных ситуациях, 108 (12%) — без ситуаций и 38 (4%) — в аварийных ситуациях.

Причинами являлись: конструктивно-производственные недостатки (250 АП, 28%), неудовлетворительное техническое обслуживание и ремонт (336, 38%), неправильные действия экипажа (166, 19%) и другие причины (138, 15%). Были приведены также данные о наработках на отказ для вертолетов семейства Ми-8. Проведенный анализ выявил, что показатели надежности вертолетов превышают заданные примерно в 4 — 6 раз.

Анализ также подтвердил, что основную долю причин происшествий составляет пресловутый человеческий фактор. Этой проблеме посвятил свой доклад заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Гурген Карапетян, в котором подробно рассмотрел АП, произошедшие по вине летного состава. Он проанализировал требования по надежности и безопасности летной эксплуатации вертолетов, а также накопленный опыт создания системы обеспечения безопасности полетов, высказав мнение о необходимости ее восстановления. В период 1985 — 2009 гг. человеческий фактор был причиной в 72.8% всех АП на вертолетах типа Ми-8. Основными аспектами человеческого фактора являются профессиональный, эргономический, психологический и социальный (моральный). В своем выступлении Г. Карапетян также подчеркнул необходимость восстановления системы авторского контроля u1079 за вертолетной техникой для обеспечения безопасности ее эксплуатации. Он подробно рассмотрел кадровую проблему в вертолетной авиации, необходимость принятия срочных мер по увеличению количества и повышению качества подготовки летного состава вертолетной авиации, предложив на базе ЛИИ им. М. М. Громова создать Центр подготовки летного и инженерно-технического состава.

Далее с докладами, посвященными надежности вертолетов и путям их повышения, выступили руководители программ разработки и развития вертолетов Ми-2, Ми-8/17, Ми-26 и-Ка-32, представители эксплуатантов российских вертолетов и государственных авиационных служб. Конференция подтвердила высокие уровни надежности и безопасности отечественных вертолетов, наметила пути дальнейшего их повышения и продемонстрировала необходимость проведения подобных мероприятий с широким привлечением как специалистов, так и представителей СМИ и общественных организаций.

В последний день работы выставки HeliRussia-2009 состоялась презентация Московского авиационного института и кафедры «Проектирование вертолетов». С докладом о деятельности кафедры выступил ее заведующий Юрий Игнаткин. Он отметил, что кафедра, основанная в 1952 г. академиком Борисом Юрьевым, является ведущей в России по подготовке специалистов в области вертолетостроения. За время своей деятельности кафедра выпустила более 2500 инженеров-вертолетчиков, большинство из которых стали ведущими специалистами по вертолетостроению в России.

Кафедрой ведется также большая научно-исследовательская работа по вертолетам, оцениваются состояние их производства и перспективы развития. Сотрудниками кафедры совместно с отделениями ЦАГИ подготовлены различные отчеты, получившие высокую оценку ведущих институтов и конструкторских бюро. Выпускники кафедры возглавляют практически все вертолетные организации России. Среди выпускников кафедры — генеральные конструкторы Сергей Михеев и Марат Тищенко, а также их заместители Вениамин Касьяников и Евгений Яблонский. Кафедра успешно сотрудничает с зарубежными вертолетными организациями, ее сотрудники неоднократно выступали с лекциями в Польше, Китае и США.

Окрыленный «Охотник»

РОССИЙСКИЕ вертолетостроители рассчитывают в ближайшие годы довести свою долю на мировом рынке до 15 процентов. Об этом говорилось в ходе визита в Ростов-на-Дону руководителя государственного холдинга «Вертолеты России» Андрея Шибитова. Амбициозная задача поставлена перед всеми отечественными предприятиями, занимающимися разработкой, изготовлением и обслуживанием винтокрылой техники.

Специалисты признают, что добиться этого будет непросто — слишком велика конкуренция среди ведущих производителей геликоптеров. В то же время отечественные заводы имеют неплохие шансы укрепить свои позиции. Один из них — продвижение тяжелых вертолетов Ми-26Т, выпускаемых в Ростове-на-Дону.

— На мировом рынке наблюдается растущая потребность в транспортных вертолетах, — отметил президент ассоциации «Высокие технологии» Борис Слюсарь. — Не случайно в этом секторе начинают появляться новые игроки. О планах по созданию тяжелых вертолетов объявил Китай. Такую же цель поставил перед собой Евросоюз, причем за основу новой машины европейцы намерены взять российский Ми-26Т2.

Это открывает дополнительные возможности для реализации ростовских вертолетов за рубеж. В прошлом году подписан контракт на поставку одного вертолета Ми-26ТС в Китай, в перспективе ожидается заключение соглашения еще по четырем аналогичным машинам. Ростовские производители собираются принять участие в тендере на поставку 15 тяжелых вертолетов, который планирует объявить министерство обороны Индии.

Еще одно перспективное направление — производство ударных вертолетов Ми-28Н. Известный как «ночной охотник», этот вертолет огневой поддержки призван стать основой фронтовой авиации России. Он должен заменить вертолеты Ми-24, которые, кстати, тоже выпускаются в Ростове-на-Дону. Министерство обороны РФ заявило о намерении закупить 300 «ночных охотников» для нужд армии.
Хотя эта машина совсем недавно запущена в серийное производство, интерес к ней проявляют и зарубежные армии. По словам Бориса Слюсаря, ростовчане уже получили запрос от оборонных ведомств пяти государств (в частности, Венесуэлы) на поставку «ночных охотников». Специально для них разработан экспортный вариант машины Ми-28Н (Э).

Журнал холдинга вертолеты России
Журнал холдинга...
2018 г.