Лента новостей

Учить вертолеты летать – интервью с Гургеном Карапетяном

16.12.2013 / Журнал «Вертолеты России»

О сложной и интересной профессии летчика-испытателя, о жизни и вертолетах рассказывает Гурген Рубенович Карапетян - советский и российский летчик-испытатель, старший лейтенант запаса, Герой Советского Союза. За годы своей профессиональной деятельности он освоил 39 типов вертолетов, планеров и самолетов, а с учетом модификаций – более 100. Провел в воздухе более пяти с половиной тысяч часов и летал на всех типах вертолетов марки «Ми». Сегодня Гурген Рубенович возглавляет службу безопасности полетов в холдинге «Вертолеты России».

- Гурген Рубенович, что повлияло на Ваше решение связать свою жизнь и судьбу с авиацией?

– Я сделал выбор в пользу мальчишеской мечты. В 1944-1945 гг. я жил с матерью в Свердловске, отец погиб на войне в 1943 году. И вот на центральной площади города, недалеко от нашего дома, были выставлены сбитые трофейные немецкие самолеты. Все мальчишки бегали туда играть. Мы залезали в самолеты и воображали, что мы летчики. Времена тогда были трудные, голодные. И завод, где работала мама, выделил нашей семье недалеко от аэродрома небольшой участок земли, где мы разбили огород. Сажая там картошку, я наблюдал за полетами самолетов. А через несколько лет я записался в аэроклуб в Свердловске и серьезно раздумывал о том, чтобы стать военным летчиком. Однако меня остановил мой дядя Гурген Бейбутович, который фактически заменил мне отца. Он сказал: «Самая высшая квалификация – это летчик-испытатель с высшим образованием. Иди и учись». Следуя его совету, я поступил в МАИ. Учиться было интересно, энергии хватало на все: не только на занятия, но и на полеты. В Чертаново я летал на планерах, в Крюково – на самолетах, в Центральном аэроклубе в Тушино – на вертолетах. Кроме того, я работал на полставки на кафедре технологий и в аэроклубе института.

- Почему Вы выбрали вертолеты?

– Это была исключительно воля случая. С третьего курса всех студентов распределяли по группам в зависимости от специализации: было три группы «самолетчиков», первая группа «вертолетчиков», вторая группа специалистов по оборудованию и пять групп «ракетчиков». Конечно, все хотели на ракеты, и я тоже. Думал и про самолеты. Однако попал в группу «вертолетчиков». Сначала расстроился и даже ходил на прием к декану с просьбой о переводе. Узнав о моих «походах», меня пригласил к себе заведующий вертолетной кафедрой Иван Павлович Братухин. На встрече он начал рассказывать мне о перспективах развития вертолетостроительной отрасли страны. Все, что он говорил тогда, в далеком 1957 году, оказалось правдой и на моих глазах воплотилось в жизнь. Я был молодой, наглый и заявил, что соглашусь учиться в вертолетной группе, если Иван Павлович поможет поступить на вертолетное отделение Центрального аэроклуба, которое в тот год только открылось. Меня не приняли туда. Когда я пришел, набор был уже закончен. И мне предложили подождать следующего года. Через неделю меня вызвали в Центральный аэроклуб и сказали, что все в порядке, можете летать. Наступил мой черед выполнять свое обещание. Так я стал «вертолетчиком».

- В 1960 году Вы победили в Чемпионате СССР по вертолетному спорту. На каком вертолете Вы смогли завоевать этот титул?

– На вертолете Ми-1. Это был первый серийный вертолет российского производства, первый вертолет марки «Ми» и первый вертолет, на котором я летал в Центральном аэроклубе. До этого я летал на планерах и самолетах. И меня сразу же поразила разница в управлении этими летательными аппаратами. У вертолета совсем другая манера пилотирования, и далеко не каждый мог с ней справиться, не у всех получалось. Если на самолете первый вылет у новичка в аэроклубе происходил где-то через 5—6, максимум 7 часов подготовки, то программа подготовки пилота вертолета занимала в среднем 12—15 часов. Если говорить по-научному, дифференциальных уравнений движения вертолета 19, это ровно столько же, сколько дифференциальных уравнений движения луны.

На Ми-1 я выполнял посадку в квадрат и занял третье место. А уже в следующем году я стал чемпионом.

Кстати, с Ми-1 связана забавная история. Разработка вертолета началась в 1947 г. На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет опытного Ми-1 состоялся 30 сентября 1948 г. Пилотировал его летчик-испытатель Матвей Байкалов. Затем на вертолете совершил полет летчик-испытатель Марк Галлай. После приземления он вынес вердикт: « Эта штука летать не будет». Он оказался неправ.

- В 1961 году Вы пришли на работу на МВЗ им. Миля, но летчиком-испытателем стали не сразу.

- Верно. Сначала я работал ведущим инженером, недолго. Так сложились обстоятельства: разбился вертолет Ми-10, и в то же время поступило задание на двух комплектах лопастей на вертолете Ми-4 налетать по 1000 часов. Срочно потребовался летчик. Тогда старший летчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян пошел на прием к Михаилу Леонтьевичу Милю, который в свою очередь обратился к министру авиационной промышленности с просьбой разрешить мне летать без обучения в школе летчиков-испытателей. Разрешение было получено, и я смог приступить к работе. И уже отлетав полгода, я поступил на вертолетное отделение Школы летчиков-испытателей.

- Эта профессия сопряжена с огромным риском. Были ли у Вас в жизни моменты, когда в небе Вам приходилось принимать ответственные решения? На что, по Вашему мнению, должен полагаться в таких ситуациях человек?

– В начале моей карьеры Рафаил Иванович мне сказал: «Ты здесь никому не конкурент: налет маленький, опыта нет. Твоя задача впитывать опыт старших. Будешь летать вторым пилотом». И я летал. И первые три года с кем бы я ни летал, обязательно что-нибудь приключалось. И летчики старшего поколения, которые прошли войну, говорили: «Нет-нет, с Карапетяном мы летать не будем, он бедоносец». Но, правда, все наши полеты заканчивались благополучно. За мою летную практику моментов сложных было много. Помню, однажды во время полета на Ми-28 на высоте больше 5000 метров вдруг загорелось табло, информирующее экипаж о наличии стружки в масле главного редуктора. Это внештатная ситуация, требующая выключения двигателя и перехода на авторотацию. Мы перешли на вертикальную авторотацию, где вертикальная скорость снижения около 40 м/сек, и через 3 минуты были на земле. В масле главного редуктора действительно оказалась технологическая стружка. Трудных моментов, требующих быстрого принятия решений, было много. Так уж получилось, что в настоящее время я единственный летчик в мире, который 21 раз был в изгибно-крутильном флаттере. На летающей лаборатории я однажды попал в хордовый флаттер. Всего в мире было 3 таких случая. Один из них – на американском вертолете Шайен, другой – на Ми-34, к сожалению, тогда все закончилось катастрофами. В хордовом флаттере мы находились 35 секунд. Причем, если нормальный уровень вибраций на вертолете где-то 0,1 мм, то у нас были вибрации 15 мм. Лопасти били по упорам. Потом уже, когда мы анализировали эту ситуацию и изучали расшифрованные данные, то оказалось, что изгибающие моменты при ударе лопастей по ограничителям были в 5 раз выше, чем это допустимо, все могло закончиться катастрофой. Однако нам повезло, мы быстро сориентировались в тот момент, нашли верную, как оказалось, методику, вовремя сели и остались живы. Затем на наземном стенде мы воспроизвели хордовый флаттер и сделали необходимые доработки. Сейчас пилоты летают на Ми-28Н «Ночной охотник», и никакого хордового флаттера на вертолете больше нет.

Конечно, в таких ситуациях полагаешься отчасти на знания и опыт. Перед полетами я всегда общался с конструкторами и знал, сколько приблизительно есть у летчика времени на принятие решений во внештатных ситуациях. Но, думаю, не все зависит от человека. Как-то мне довелось общаться с владыкой Арсением, который был помощником Алексия, Патриарха всея Руси. И он спросил меня, верующий ли я человек. Я смутился вначале, а потом ответил, что точно знаю, что в моей жизни были моменты, когда меня хранил Господь.

- Думаю, как раз один из таких моментов был связан с Вашей поездкой в 1986 году в Чернобыль для работы по ликвидации последствий аварии на АЭС. Что заставило Вас отправиться в опасную радиоактивную зону, рискуя собственной жизнью?

– Ночью 9 мая мне домой позвонил дежурный по заводу и сказал, что утром я должен явиться к генеральному конструктору МВЗ им. Миля. К 10 утра я пришел в кабинет. Генеральный конструктор, который уже был в тот день в Киеве, позвонил и объявил мне, что по решению председателя государственной комиссии Силаева необходимо провести работы на вертолете в зоне пострадавшего атомного реактора, и я должен ехать. Около касс в аэропорту Внуково я встретил своего приятеля Толю Грищенко, который работал в Летно-исследовательском институте имени М. М. Громова. Оказалось, что мы летим одним рейсом. В самолете Ту-154, направляясь в Киев, мы говорили о радиации и о возможных последствиях. Я знал, что еще во времена холодной войны США, Великобритания, Франция и СССР подписали соглашение об оказании помощи в лечении людей, пострадавших от радиоактивного воздействия. И я тогда сказал Толе, что если вдруг что-то случится, я буду ему помогать. К сожалению, так и произошло. После работы в Чернобыле у моего друга развился лейкоз. Мы организовали его лечение в клинике США, к сожалению, спасти его не удалось. Меня Бог миловал, хотя некоторые проблемы со здоровьем после работы в зоне аварии у меня появились.

В Чернобыле на вертолете Ми-26, используя внешнюю подвеску, мы закрывали реактор куполом весом в 15 тонн, чтобы отсечь радиоактивное излучение. Мы могли бы отказаться от этой работы. По закону на такие чрезвычайные ситуации имеют право привлекать людей не старше 45 лет. Нам с Толей тогда было уже за 50. Но в СССР на вертолете с длинной нижней подвеской летали только я и он. Формально мы могли бы отказаться, но не имели на это морального права чисто по-человечески.

- Вы летали на всех вертолетах, разработанных конструкторами МВЗ им. Миля. Какой вертолет ближе всего Вашему сердцу, какой нравилось пилотировать больше всего?

– Первым моим опытным вертолетом был Ми-2. Дороги моему сердцу Ми-24, Ми-26, но особенно - Ми-28, потому что, работая с этой машиной, приходилось решать не только технические задачи, но и отстаивать ее право на жизнь.

- Есть ли какая-то характерная черта у вертолетов марки «Ми»?

– Да, высокая надежность.

- В 1978 году Вы установили абсолютный мировой рекорд скорости полета на вертолете — 368,4 км/ч. Как Вы готовились к полету?

– В то время мы конкурировали в скорости полетов на вертолетах с американцами, которые установили рекорд в 350 км/ч. Когда мы поняли, что на вертолете Ми-24 их рекорд можно побить, была разработана специальная программа подготовки. При ее реализации мы получили уникальные материалы, которые впоследствии, кстати, легли в основу разработки перспективного среднего вертолета, над ним сейчас работают конструкторы холдинга «Вертолеты России». Вклад в установление рекорда скорости тогда внесли специалисты отдела аэродинамики, редукторного отдела, летно-испытательной станции, специалисты по двигателям. Например, при полетах на Ми-24 на скорости 320—340 км/ч никто не обращал внимания, что мощность двигателя за счет скоростного напора увеличивается. Были получены интересные сведения по вибрациям, характеристикам устойчивости и управляемости, прочности, нагрузкам, существующим в агрегатах несущей системы, лопастях, хвостовом винте и фюзеляже. На заводе им. Климова в Ленинграде прошли испытания двигателей, которые подтвердили, что мощность в 3300 л.с. безопасна. Лопасти вертолета были отполированы и покрыты специальным лаком. Вертолет облегчили, насколько это было возможно, сняли ненужное для этого полета оборудование. К примеру, на крейсерских скоростях в 250—270 км/ч крыло несет, разгружает несущий винт. Но учитывая, что мы стремились увеличить скорость, при тех углах тангажа крыло уже не помогало, а мешало, создавая сопротивление и отрицательную подъемную силу. Всего мы совершили два полета, причем во время первого получили скорость 375 км/ч, но контрольно-теодолитная станция не произвела необходимую съемку. Во время второго полета все прошло успешно, результат был зафиксирован, скорость, правда, оказалась немного ниже – 368,4 км/ч. Когда сели, то сначала хотели и третий полет совершить, чтобы добиться более высокого показателя, но увидели, что на виброгасителе сорвана контровка, хотя во время его установки все гайки были затянуты хорошо. Контровку сорвало, гайки открутились и держались на одной-двух «ниточках». Решили, что показатель хороший, а дальше играть с этим уже опасно. Ограничились полученным результатом и поздравили друг друга с новым абсолютным рекордом.

- Как сегодня обстоят дела с летными кадрами?

– Это проблема, причем государственного масштаба. Летчиков не хватает и в военной, и в гражданской, и в экспериментальной авиации. Сейчас основной контингент летчиков-испытателей – это люди в возрасте от 50 до 60 лет. Не за горами момент, когда профессиональная квалификация летчиков будет уже другой: у них не будет такого опыта. Следовательно, мы разрабатываем новые программы подготовки и совершенствования летного состава. Очень важно обеспечить преемственность поколений и передачу бесценного уникального опыта молодым специалистам.

- Что бы Вы могли пожелать юным специалистам, которые хотят связать свою жизнь с авиацией и вертолетами?

– Любить свое дело и поскорее становиться профессионалами. Очень радует, что сегодня в холдинге «Вертолеты России» работают молодые специалисты – очень умные ребята. Например, Алексей Клеванцев, инженер отдела обработки и анализа. Он учился в МАИ и написал под руководством Марата Николаевича Тищенко, бывшего генерального конструктора МВЗ им. Миля, дипломную работу по уменьшению вибраций и нагрузок на вертолете Ми-38. Алексей поднял одну из наиболее актуальных тем, проработал ее и предложил решение. Причем его рекомендации уже точно будут внедрены на Ми-38 и в перспективе на Ми-171А2. Конечно, наша главная задача сегодня – привлекать в отрасль молодежь и обучать начинающих специалистов. 

Теги: Интервью
Журнал холдинга вертолеты России
Журнал холдинга...
2019 г.